periferia sud di Roma, ed ha prestato servizio fino alla metà degli Anni Sessanta; ora, con una manutenzione costante, è tenuto in perfetta efficienza e, nonostante i suoi settantacinque anni d’età, continua a partecipare ad eventi ed esposizioni in cui è sempre tra i mezzi più ammirati sia dagli appassionati che dai “curiosi”.

 

Il Fiat 634, presentato nel 1931, ha certamente segnato una tappa fondamentale nella storia dei veicoli da trasporto della Casa torinese e più in generale nella storia dell’evoluzione dei trasporti su strada. Il 634N (la lettera che seguiva il numero indicava il tipo di motorizzazione: N nafta, G gasogeno, B benzina) è stato il primo autocarro della categoria “super pesanti”, allora chiamata anche “Giganti”, a motore diesel prodotto dalla Fiat. Questo veicolo, fabbricato dal 1931 al 1939 in tre serie, fu affiancato, ma con scarso successo, nel 1934 dalla versione 634G a gasogeno, equipaggiato con motore Fiat 255G a 6 cilindri in linea di 9972 cc di cilindrata, erogante 80 hp a 2100 giri/min. La versione diesel costituì la quasi totalità della sua produzione: infatti l’adozione di questo tipo di propulsore fu una delle carte vincenti dell’autocarro che, da allora in poi, sarebbe stato lo standard per le motorizzazioni dei veicoli commerciali. I vantaggi dati da questo tipo di motore erano la maggiore semplicità costruttiva e la maggiore economicità di gestione rispetto ad un motore a benzina di pari potenza: esso era privo sia di carburatore sia di organi di accensione ed aveva un maggiore rendimento, in quanto poteva raggiungere un rapporto di compressione elevato senza provocare l’autoaccensione della miscela aria-carburante (nel motore diesel l’accensione della miscela avviene nel momento in cui si inietta il gasolio nell’aria già compressa). Inoltre, utilizzava un carburante assai più economico della benzina consentendo anche un consumo inferiore. I dati che riportiamo sono tratti da una documentazione dell’epoca conservata dall’Archivio Storico Fiat e mettono a confronto due autocarri, uno diesel e l’altro a benzina, di uguali portata e potenza. Il consumo di combustibile in peso per un motore a nafta era minore di circa il 30% rispetto a quello di un motore a benzina. Un autocarro diesel con portata di sei tonnellate consumava quaranta litri di nafta ogni cento chilometri contro i sessanta litri di un autocarro a benzina. Poiché la nafta costava 0,80 Lire al litro e la benzina 2,05 Lire al litro, il costo del combustibile era di 32 lire ogni cento chilometri per il veicolo motorizzato a nafta e di 123 lire per quello motorizzato a benzina con un costo di circa quattro volte inferiore per il primo! Inoltre, i veicoli a motore diesel consentivano un’ulteriore economia in caso di utilizzo del veicolo non a pieno carico e nella marcia in città e maggiori autonomia (a parità di capacità del serbatoio circa il 30% in più) e sicurezza contro gli incendi (la nafta è praticamente ininfiammabile a meno che non si trovi a temperatura molto superiore a quella ambiente), anche in caso di accidentale rottura di una tubazione di alimentazione. Variazioni di condizioni ambientali, quali quelle di temperatura, di pressione atmosferica e di umidità dell’aria, non influenzavano le prestazioni del motore, essendo sprovvisto di carburatore. Infine la condotta di guida di questi mezzi era del tutto simile a quella impiegata per i veicoli a motore a benzina. All’epoca questo tipo di motori aveva già avuto miglioramenti tali da garantirgli assoluta sicurezza e regolarità di funzionamento: fu proprio l’insieme dei vantaggi qui illustrati a decretare il loro successo e la loro diffusione.

Il Fiat 634N era un vero gigante della strada, essendo in grado di trasportare dei carichi impensabili per quegli anni: anche se disponeva di un motore con una potenza non elevata, era un valido autocarro le cui doti migliori erano l’estrema affidabilità e la semplicità di costruzione. Non disponeva del riduttore ma poteva vantare ruote di nuova concezione, impianto elettrico a 24 volt e lettino per l'autista, caratteristica quest’ultima che lo rendeva idoneo alle lunghe percorrenze. Il veicolo, infatti, poteva affrontare agevolmente lunghi tragitti su strade asfaltate o su piste in terra battuta mentre era inadatto ai terreni sabbiosi o con fondo cedevole perché, a causa della non equilibrata ripartizione dei pesi dovuta alla sua impostazione meccanica, sarebbe facilmente affondato nel terreno. L’impostazione meccanica era quella allora considerata classica: motore anteriore con cabina arretrata (era un cosiddetto “musone”), telaio a longheroni su due assi (quello posteriore con ruote gemellate), trazione posteriore.

La prima delle tre serie del Fiat 634 (contraddistinta dalla sola lettera N) fu commercializzata negli anni 1931 e 1932 ed adottava il motore diesel tipo 355 a sei cilindri in linea e ad iniezione diretta di 8312 cc di cilindrata con una potenza di 75 cavalli a 1700 giri/min. Nel 1933 entrò in produzione la seconda serie (denominata 634N1), equipaggiata con un motore ottenuto da un’evoluzione di quello della serie precedente: era siglato 355C a 6 cilindri in linea con cilindrata portata a 8355 cc e potenza di 80 hp, sempre a 1700 giri/min. La prima e la seconda serie differivano solo per il motore mentre era identica sia la restante parte della meccanica sia la spigolosa ed essenziale cabina dal lungo muso squadrato con calandra rettangolare (simili a quella del più piccolo Fiat 632 presentato in quegli stessi anni). Anche la terza serie (denominata N2) fu presentata nel 1933 e fu prodotta parallelamente alla seconda serie. Il Fiat 634N2 aveva la meccanica praticamente identica a quella della serie N1 ma se ne scostava per la cabina profondamente ridisegnata con linea più arrotondata ed elegante e per le dotazioni più moderne; era inoltre omologato per trainare un rimorchio che consentiva al veicolo di superare complessivamente il peso totale a terra (massa a pieno carico) di 20 tonnellate, assai ragguardevole per l’epoca. Secondo le intenzioni della Fiat i più “lussuosi” 634N2 erano indirizzati esclusivamente al mercato civile, ma anche le Forze Armate presero in dotazione mezzi di questa serie utilizzandoli durante la Seconda Guerra Mondiale.

Il Fiat 634 fu commercializzato in varie configurazioni: poteva essere allestito con cassone fisso o ribaltabile, con cisterna, in versione furgone o furgone frigo, poteva trainare un rimorchio o essere trasformato nella versione a tre assi. Inoltre, numerosi furono gli allestimenti speciali come ad esempio l’autoscala dei Vigili del Fuoco presentata in questo servizio, o le molteplici versioni militari (le eccezionali qualità dei Fiat 634 fecero sì che bastassero solo lievi modifiche per adattarli alle esigenze specifiche di un uso militare).

Negli Anni ’30 il Fiat 634 divenne uno degli autocarri più diffusi sulle strade dei paesi europei e fu ampiamente utilizzato anche in Eritrea e in Somalia sia dal Regio Esercito per mansioni militari sia dai civili italiani, emigrati in Africa Orientale, per servizi di ogni genere. Il precipitare della situazione politica e la conseguente disfatta coloniale non permise a tutti gli Italiani di rientrare in patria con i propri automezzi: i Fiat 634N abbandonati dai nostri connazionali continuarono a prestare il loro servizio in quelle zone ancora per lunghi anni.

 

CARATTERISTICHE AUTOCARRO 634N

(i dati sono relativi alla versione con cassone fisso terza serie, versione tra le più diffuse)

Carrozzeria:

cabina chiusa, larghezza interna circa due metri, con due porte d’accesso e vetri scendenti a manovella e chiusura di sicurezza a chiave. Parabrezza in due parti, apribili e fissabili con galletti. Parasole in lamiera verniciata. Tetto ricoperto di finta pelle. Pavimento ricoperto con lamiera di alluminio rigata. Sedile anteriore a tre posti, imbottito e ricoperto di pelle lavabile. Sedile e schienale trasformabili in due materassi soprastanti l’uno all’altro per il riposo dei guidatori. Cassetta utensili sotto il sedile. Batterie poste sotto il sedile conduttore. Tergicristallo elettrico. Specchio retrovisore esterno. Tromba a mano.

A richiesta, con supplemento di prezzo, era fornita una cabina di maggiore altezza e con tre cuccette sovrapposte: le due inferiori erano le stesse descritte in precedenza, la terza era formata da un soppalco sospeso al cielo della cabina e sul quale era disposto un materasso. Questa terza cuccetta poteva essere occupata anche durante la marcia del veicolo.

parafanghi anteriori e posteriori verniciati a fuoco in nero. Montatoi a pedana in corrispondenza delle porte della cabina. Fari anteriori neri con bordo cromato. Fanale di targa posteriore secondo le norme. Porta ruote per due ruote di scorta sotto il telaio nella parte posteriore.

cassa di legno con rinforzi metallici particolarmente robusta. Sponde laterali e posteriore tutte ribaltabili ed eventualmente asportabili. Dimensioni utili interne: lunghezza 4,50m, larghezza 2,25m , altezza sponde 0,65m, altezza del piano di carico da terra circa 1,26m. Archi metallici con tendone di tela impermeabile. Due cassette ricovero attrezzi sistemate sotto il cassone sul fianco sinistro.

Meccanica:

motore a sei cilindri, fusi in blocco di ghisa col basamento, con camicie dei cilindri riportate in ghisa di composizione speciale. Alesaggio 108mm, corsa 152mm, cilindrata 8355 cc. Potenza 80 hp al regime di 1700 giri/min.

distribuzione a valvole in testa. Albero di distribuzione comandato dalla stessa catena, registrabile, che aziona la pompa carburante ed il regolatore centrifugo.

iniezione diretta con pressione di iniezione di 150 atmosfere.

filtro carburante per garantire la pulizia degli iniettori.

lubrificazione forzata con pompa ad ingranaggi.

raffreddamento a circolazione d’acqua con pompa centrifuga calettata sullo stesso albero del ventilatore e comandata da cinghia doppia. Persiana del radiatore a comando elettrostatico. Riscaldatori elettrici del radiatore.

regolatore centrifugo che impedisce al motore di oltrepassare il limite massimo di velocità.

avviamento elettrico mediante due motorini in parallelo.

impianto elettrico a 24 volt per illuminazione e segnalazione, con dinamo, quattro batterie, fari a due luci e fanali anti-abbaglianti sui parafanghi, avvisatore elettrico, quadretto al cruscotto con segnalatore a luce rossa di controllo carica della batteria, commutatore luce ed interruttore a chiave del circuito d’avviamento, tachimetro-contachilometri, manometro olio ed indicatore livello nafta. Tergicristallo elettrico a doppia racchetta.

telaio a longheroni diritti con sette traverse, quella anteriore anche con funzione di paraurti.

ganci anteriori e posteriori per il traino e per il rimorchio.

passo 4,30m

carreggiata anteriore 1,815m

carreggiata posteriore 1,790m

ruote binate posteriormente.

frizione a dischi multipli a secco e cambio a quattro velocità, in blocco col motore. Comando a leva centrale.

trasmissione con albero a due giunti cardanici (con speciale lubrificazione centrale) e due giunti flessibili elastici. Coppia del ponte a vite e ruota elicoidale.

freni sulle quattro ruote, comandati a pedale, con servofreno. Freno a mano sulla trasmissione.

sospensioni a lunghe molle a balestra semiellittiche, le posteriori a doppia flessibilità.

guida a destra; vite a settore elicoidale.

capacità del serbatoio carburante circa 150 litri.

peso del solo chassis 4380kg, peso dell’autocarro con carrozzeria completa (come venduto) 5700kg.

 

Prestazioni:

portata utile massima 6000 kg per l’autocarro più altri 6000 kg per l’eventuale rimorchio. Tale portata va intesa per percorsi pianeggianti con strade buone; su strade di montagna o su strade a fondo cattivo deve essere ridotta del 10-20%.

velocità massima a pieno carico dipende dal rapporto della coppia elicoidale del ponte e dal tipo di gommatura posteriore. Con il rapporto della coppia del ponte 3/34 e con gommatura posteriore 38x9 l’autocarro può superare pendenze del 22% e raggiungere i 27 km/h mentre con gommatura posteriore 42x9 può superare pendenze del 20% e raggiungere i 31 km/h. Invece con il rapporto della coppia del ponte 4/35 e con gommatura posteriore 38x9 l’autocarro può superare pendenze del 17% e raggiungere i 35 km/h mentre con gommatura posteriore 42x9 può superare pendenze del 15% e raggiungere i 40 km/h.

consumo a pieno carico 40 litri di nafta per 100 km il solo autocarro, 55 litri per 100 km per l’autocarro munito di rimorchio (entrambi a pieno carico). I consumi indicati sono consumi medi, perché il consumo varia con il carico trasportato, con le condizioni stradali e con lo stile di guida del conducente.